俄罗斯国家铁路公司董事会通过了早2010年前成立“联邦客运公司”的决议，将长途客运业务从集团公司剥离出来成为国营承运人。联邦客运公司的成立已经获得俄罗斯联邦政府的批准。

解决已经存在的问题

俄铁公司基本上运营着俄罗斯境内所有的公共铁路长途客运服务。占据着国内客运周转总量的四分之一。市场上还存在着由私营企业提供使用豪华车厢的铁路运输服务，这一市场具有极大利润空间。国家对票价的调控仅局限于对硬座和硬卧这些具有社会意义的运输服务。根据俄铁公司的统计，不属于国家价格管制的铁路客运市场只客流总量的30%，却带来了56%的收入，而剩下的部分不但没有任何利润可言，还为总公司带来了将近10亿卢布的亏损。

成立联邦客运公司将能集中力量于长途客运服务，联邦客运公司将使用标准车厢，在路途上提供餐饮、还有行李托运及邮政服务，并将使用特别编组的列车为外国公司提供运输服务。联邦客运公司将有权处置自己的资产，俄铁公司将把旗下所有客车资产，客车维修基地和控制调度设施移交给联邦客运公司。到2015年，还将移交所有的客运机车车头和相应的班组人员，甚至还包括客运机车维修基地。作为俄铁的子公司，联邦客运公司的成立对于俄罗斯铁路运输系统的改革具有极其重要的意义。联邦客运公司原计划于2006年成立，由于相应法律基础未完善，俄罗斯政府将时间调整到2008-2009年。

在这段时间内，俄铁公司一直为客运业务的自由发展提供着空间和土壤。2006年7月1日，作为联邦客运公司的雏形，联邦客运管理处作为俄铁公司的子公司开始运作，俄铁公司将子公司运营所必须的资产在当时就移交了。在联邦客运管理处的基础上开始独立运作的“磨合期”，具体包括独立使用各种基础设施。

在讨论如何使联邦客运公司资产组成最优化的时候，联邦运输部不同意俄铁公司的意见，要求成立一家联邦全资拥有的公司。其实两者有什么区别呢？俄铁也是100%的国企。

俄铁员工反对的理由是这将破坏俄罗斯铁路列车运行管理的原则。专家认为，从俄铁公司分离出一家或者几家客运公司，会导致客运服务的管理和组织等机构的冗余。

而将联邦客运公司设置成俄铁公司子公司的理由是McKinsey公司专家从各方面对效率性进行分析而得出的结论。这个结论在俄罗斯铁路运输改革的听证会上得到了联邦下议院的支持。从长远看来，不排除将联邦客运公司继续分割成几家公司的可能性。

《最短线路》补贴模式

随着将长途客运服务从俄铁公司分离出来，俄铁将不再对客运业务提供补贴，因此联邦客运公司将从联邦预算中获得必需的补偿。

为了确定补偿的规模，需要先确定客运服务的价格。目前No10-02-16号《俄罗斯联邦公共铁路运输国内交通的乘客运费、行李费、行李车厢收费以及基础设施服务价格表》的制定正处于最后阶段。这份文件确定了在运输价格中车厢使用费、车站使用费、基础设施使用费和牵引费之间的比例。

观点

米哈伊尔·阿库诺夫（Mihail Akulov）,俄罗斯国家铁路公司副总裁：成立联邦客运公司是一种在国家层面上的整合，对改善管理水平，消除较差补贴，催生国家补贴机制都有重要意义，并且能充分发挥运输规模效益，保障全国人民都能使用国家铁路服务，最大可能地减少长途客运存在的管理混乱等问题。

维克多·克维特科（Victor Kvitko）,联邦运输管理局运费管理部门领导：由于推行铁路客运新价格表的关系，我们正在执行国家早在2006年成立联邦运输公司之初就定下的的安排。成立新的客运公司并不会影响受国家调控的铁路服务，普通车票价格不会上涨。

2006年，联邦政府批准了对长途客运亏损的补贴。在2007年从联邦预算中拨出了109亿卢布用于此项用途，2008年为194亿卢布，而2009年将为326亿卢布，2010年为280亿卢布。联邦客运公司就是以这些资金为基础建立起来的。

俄铁公司和McKinsey公司一起建立了名为《最短线路》的模式，以帮助国家对运输服务进行优化调控。按照设计者的构想，国家将按照各地区的收入水平，预计客流数量制定列车运行线路。根据线路再制定一周内或者一月内列车班次密度，座位数量和舒适等级。这些指标将直接影响补贴水平。

无疑地，不受国家管制，而有承运人自行制定运费的包厢等高级服务将带来实在的利润。国家将通过把这部分市场给予完成更多铁路运输社会责任的企业——很明显联邦客运公司就是这样的企业类型。

但是最近5年来的趋势显示，比起使用硬卧的乘客数量，原意使用包厢服务的乘客不断减少。这也反映出在竞争激烈的运输是市场上，提高这些不受国家调控的高级服务收费将有相当难度。

摘要

专家相信，联邦客运公司的成立将提高俄铁公司客运业务投资吸引力，从而能进一步对硬件设施进行现代化，降低总公司的亏损情况。

至于经济危机对成立联邦客运公司计划的影响，目前还不是很明朗。据说由于减少了开支的缘故，俄铁公司正在加快实施计划和补偿机制。